Rientrano nel secondo gruppo la Pedemontana (i cui tratti sono già definiti, ad eccezione dell’area del Montefeltro, ed in parte sono in progettazione), la Mezzina ( icui tratti sono definiti nell’area Piceno-Fermana e nell’area Maceratese, mentre nel territorio della Provincia di Ancona è costituita dalla Tre Valli Misa-Esino-Musone), ed alcuni tratti di strade intervallive (Tolentino-S.Severino, Sforzacosta-Villa Potenza, Sforzacosta-Sarnano).

Strada Pedemontana –km. 145 totali di progetto.

L’obiettivo generale della strada Pedemontana marchigiana è la realizzazione di una forte integrazione con il più generale sistema dei trasporti nazionale e transnazionale; l’obiettivo locale è quello di migliorare i trasporti interregionali e regionali, con particolare attenzione alle relazioni del microsistema e alla valorizzazione ambientale.
La strategia della regione Marche è quella di puntare ad una rete che offra varie alternative di percorso (distribuendo quindi le percorrenze) piuttosto che ipotizzare pochi assi di grande portata quali unici raccoglitori di grandi flussi. Tale rete è composta dalla maglia trasversale a pettine che percorre i fondovalle dei principali bacini marchigiani collegata lungo la costa dalla SS16 e dall’Autostrada A14.
Il collegamento prevede il completamento di questa rete con un percorso pedemontano che attraversa tutta la regione da sud a nord a ridosso dell’Appennino umbro-marchigiano, utilizzando tratti intervallivi esistenti o di nuova realizzazione, in modo da connettere gli assi trasversali. Tale collegamento, suddiviso in lotti funzionali, è in parte realizzato, in parte in corso di realizzazione ed in parte in fase progettazione ai vari livelli.
Inoltre il PIT prevede la attribuzione di un diverso significato della pedemontana, non più solo collettore viario di traffici intervallivi ma piuttosto direttrice integrata strada-ferro- corridoio verde e nodi di servizio a supporto del sistema dei parchi appenninici del quadro del progetto Appennino Parco d’Europa.
Gli obiettivi che l‘intervento si pone di raggiungere sono:
- migliorare il collegamento intervallivo con le principali infrastrutture di trasporto stradale, favorendone la “messa in rete“;
- assicurare, attraverso l‘adeguamento dei collegamenti, le opportunità di sviluppo economico sia delle attività proprie del territorio che delle attività dell‘indotto;
- adeguare la viabilità di accesso alla rete stradale principale, risolvendo i problemi di congestione della viabilità urbana attualmente utilizzata a tale scopo;
- fornire un miglioramento alle condizioni di inquinamento ambientale delle zone urbane e periurbane, rispondendo al crescente disagio espresso dai residenti.
L’idea di realizzare un asse viabilistico longitudinale interno al territorio delle Marche nasce alla fina degli anni ’60 nell’ambito degli studi condotti dall’ISSEM (Istituto Superiore per lo Sviluppo Economico delle Marche).
Tali studi prevedevano che lo sviluppo integrato del territorio marchigiano dovesse passare attraverso il miglioramento e la razionalizzazione del sistema infrastrutturale viario in grado di limitare la tendenza allo squilibrio tra costa e montagna. Compare così, per la prima volta, uno schema di tracciato dell’asse pedemontano che unitamente all’asse longitudinale costiero (SS 16) ed a quattro assi trasversali (SS 3, SS 76, SS 77 e SS 4) costituisce la griglia infrastrutturale regionale.
All’incrocio di questo assi, l’ISSEM prevede la crescita di importanti poli residenziali e produttivi capaci di riequilibrare il territorio limitando lo spopolamento della montagna che in quegli anni era diventato particolarmente forte.
Con l’istituzione delle Regioni, nel 1974, la Regione Marche approva il primo atto di programmazione denominato “Schema di Sviluppo Regionale” che riprende sostanzialmente, anche se in modo meno rigido e forse più calato sulla realtà territoriale, il concetto dell’ISSEM basato sulla necessità di realizzare una griglia di infrastrutture finalizzata all’aumento dell’accessibilità alle zone montane e pedemontane togliendole da un progressivo isolamento rispetto alle aree costiere già in via di sviluppo.
All’inizio degli anni ’80, la SPEA s.p.a. propone a tutte le Istituzioni un progetto complessivo di Pedemontana. Il progetto prevedeva la realizzazione di una strada a scorrimento veloce a due corsie con particolari caratteristiche geometriche basata più sulla realizzazione di opere d’arte (viadotti e gallerie) che sul rispetto del territorio attraversato.
Il tracciato, a nord della regione, parte da Sarsina sulla E45, percorre tutta la fascia pedemontana marchigiana e si riallaccia al progetto redatto dalla Cassa per il Mezzogiorno tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli ’80, denominato PS12, e che costituisce il tracciato della Pedemontana Teramano-Ascolana fino a Comunanza.
Nel 1985 la Regione avvia gli studi per la redazione del Piano Regionale dei Trasporti che sarà approvato solo nel 1994. Gli studi preliminari del Piano recepiscono integralmente la proposta della SPEA portando all’avvio di alcune progettazioni definitive e anche di parziali realizzazioni da parte dell’ANAS.Infatti vengono iniziati i lavori sulla Lunano-S.Angelo, sulla Fabriano (Campo dell’Olmo)- Sassoferrato (Berbentina) e sulla variante di Croce di Casale (PS12).
All’inizio degli anni ’90 si determina un radicale cambiamento di tendenza indotto dall’accresciuta sensibilità verso l’ambiente. Conseguentemente il Piano Regionale dei Trasporti, approvato nel 1994, prevede sempre la realizzazione della Pedemontana quale asse indispensabile per l’accessibilità delle aree interne, ma con una sostanziale modifica dei presupposti progettuali.
Lo stesso concetto viene ripreso e rafforzato nel Piano di Inquadramento Territoriale della Regione (PIT).
Agli inizi degli anni 2000, la Regione avvia la progettazione di un importante tratto di Pedemontana che va da Campo dell’Olmo (Fabriano) a Muccia/Sfercia. Il progetto viene redatto secondo i nuovi criteri e consente il collegamento longitudinale tra la SS76 e la SS77 attraversando un’area di particolare vitalità economica.
Tale progetto entra poi nel cd. “Quadrilatero Marche-Umbria” come infrastruttura strategica della legge “Obiettivo”.
Recentemente, la Regione ha stretto un accordo con le Province di Ancona e di Pesaro Urbino per realizzare la progettazione preliminare, definitiva e Studio di Impatto Ambientale di un ulteriore tratto, Berbentina (Sassoferrato)-Cagli che, unitamente a quello già iniziato dall’ANAS (ad oggi con lavori sospesi), consentirà di avere un moderno collegamento in un tratto considerevole di oltre 70 km nell’area centrale interna della regione.
La strada Pedemontana costituisce il principale collegamento longitudinale delle aree più interne e si articola in tratti funzionali che possono avere caratteristiche e funzioni diverse a seconda delle zone attraversate. Le caratteristiche geometriche sono del “tipo C” (una carreggiata, due corsie), ma in alcuni tratti (Fabrianese) si può prevedere la progettazione adeguata ad un futuro potenziamento
al “tipo B”.
I tratti da realizzare sono:
- Campo dell’Olmo (Fabriano)-Cerreto d’Esi-Matelica-Camerino e diramazioni su Muccia e Sfercia, per km.47,6, che rappresenta il collegamento di rilevanti aree produttive alla rete viaria nazionale (SS 76 a nord e SS 77 a sud). L’opera rientra tra quelle del progetto Quadrilatero nell’ambito della legge “obiettivo” ed è già stata approvata dal Cipe, ma risulta finanziata con fondi regionali solo fino a Matelica, per il tratto restante dovranno essere reperite le risorse dal territorio (PAV 123,3 Meuro) da parte della Quadrilatero spa;
- Campo dell’Olmo (Fabriano)-Berbentina (Sassoferrato) i cui lavori erano affidati all’ANAS, che dispone di soli 21 Meuro sugli oltre 110 previsti;
- Berbentina (Sassoferrato)-Cagli, di circa km.35, che completa l‟itinerario di collegamento tra la SS76 e la ex SS 3. Conclusa la fase di progettazione preliminare presso la Regione, sarà seguita dalla definitiva a cura della Provincia di Pesaro-Urbino, è previsto uno stralcio da 6 milioni di euro nell’APQ viabilità, ma il progetto prevede un costo di 532 Meuro;
- Roccafluvione-Comunanza-Amandola, di km. 14 circa, collegamento tra le ex SS 210 e 433 e la SS 4. Parzialmente realizzato dall’ANAS per km.2,4.;
- Sarnano-Urbisaglia-Sforzacosta, di km. 25 circa, collegamento con la SS77; Il tratto da Sarnano a Sforzacosta è compreso nel progetto Quadrilatero e quindi nella legge “obiettivo” come adeguamento del tracciato, ma mancano i finanziamenti PAV per 58 Meuro;
- Amandola-Sarnano, tratto esistente, il cui tracciato è da adeguare;
- Lunano-S.Angelo, di km.6,9, collegamento locale alla E78.
Resta da definire un eventuale tracciato nell’area del Montefeltro, che presenta notevoli difficoltà di attraversamento per problemi morfologico-ambientali, e la eventuale connessione dell’Alta Valmarecchia sulla E 45, per la quale occorrerà verificare con il Ministero Infrastrutture e la Provincia di Rimini il tracciato proposto a suo tempo dalla Provincia pesarese, dal momento che gran parte del territorio è di recente passato dalle Marche all‟Emilia-Romagna.

Strada Mezzina

Nel territorio delle Provincie di Ascoli e Fermo si è sviluppato il progetto della Transcollinare piceno-fermana (c.d. Mezzina) che va suddiviso in tre tratti distinti non necessariamente continui: il primo collega l’area produttiva calzaturiera tra il Chienti (Casette d‟Ete) ed il Tenna (Fermo), parzialmente realizzato dalla Provincia di Ascoli Piceno per km. 10 circa, il secondo dal Tenna al Tesino, attraversa un’area a prevalente vocazione agricola; il terzo collega l’area produttiva facente parte del Consorzio di Industrializzazione del Tronto (Offida) dal Tesino al Tronto.
Nel territorio maceratese-anconetano la Mediocollinare si poteva identificare con la ex SS 362, dall’Esino al Potenza (Jesi-Filottrano-Villa Potenza), che richiede interventi di adeguamento al “tipo C” e la realizzazione di una complessa variante all’abitato di Filottrano.
Tuttavia un recente progetto delle Province di Macerata ed Ancona individua un interessante percorso di bassa collina che, proseguendo la Mezzina ascolana, serve aree produttive e insediamenti consistenti quali Civitanova, Montecosaro, Potenza Picena, Recanati, Castelfidardo, Loreto, Osimo, fino ad arrivare alla valle del Misa, all’altezza di Ostra.
Si è venuto inoltre configurando, nelle regioni limitrofe di Abruzzo e Molise, un analogo percorso intervallivo che interessa le Province di Teramo, Pescara, Chieti e Campobasso, che ha portato ad identificare una vera e propria Dorsale di collegamento nord-sud interna ed alternativa agli assi costieri, denominata “Dorsale Marche-Abruzzo-Molise”, che potrà essere realizzata dalle relative Province per offrire occasioni di sviluppo all’entroterra, sulla base di un Protocollo di Intesa recentemente sottoscritto.
Data la forte connotazione di tutela ambientale dei territori attraversati è del tutto auspicabile che le caratteristiche geometriche degli interventi siano strettamente mantenute entro i limiti del tipo C (due corsie - 9,00 ml.), migliorando ed adeguando la viabilità esistente, come già deciso peri tratti marchigiani.